誰是大唐終結者：亂世梟雄朱溫

誰者亂於是我招兵買馬一個月全部到位。

此後，大唐深創投、常州紅土創投、螞蟻金服全資控股的上海雲鑫於2014年先後入股。其中，終結孫繼勝持股46.44%，是第一大股東。

依然將資源聚焦在有樁自行車截至2016年12月31日，世梟常州永安公共自行車係統覆蓋了全國210個市縣，世梟分布在29個省、直轄市、自治區、特別行政區;累計建設約3.2萬個公共自行車站點，投放約89萬套公共自行車鎖車器設備，騎行會員已達約2000萬人，2016年為全國會員提供了超7.5億次的出行服務。螞蟻金服堅定看好永安的發展，雄朱未來將繼續和永安一起把免押金租車模式推向更廣的市場。但是，誰者亂永安行也存在著嚴重的問題：招股說明顯示，截至2016年12月31日，永安行負債總額7.63億元，資產負債率接近60%。這並不是永安行的第一次IPO申請，大唐在2015年6月，大唐其就有過在A股上市的嚐試，但當時並沒有引起過多的注意，在共享單車的概念火爆的現在，它的第二份IPO申請則引來了巨大的關注。永安行招股書顯示，終結其對於共享單車業務投入金額約698.71萬元。

 數據來源：世梟永安行IPO招股書這是目前共享單車公布的數據中，世梟唯一盈利的共享單車公司，但是永安行的共享單車業務相比其他幾家隻能算是“小巫大悟”。截至2014年12月25日，雄朱永安自行車投後估值9億元。但對李宇來說，誰者亂這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，誰者亂融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。

”2017年3月晚上10：大唐30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。而我們不太願意交出公司的控製權，終結一直都在找財務投資。實際上，世梟後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，世梟她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。“不是我沒有考慮過盈虧，雄朱而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。

和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。但ETCP停車場中並沒有充電樁。

但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。而對用戶來說，僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。

僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。

雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。

此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。

汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。

因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。“我從沒有想過會有這麽一天。

僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。第二，把車放在用戶最近的地方。

實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。

”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。

“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。

李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。

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